Per chi non lo sapesse esiste...

Autosprint n°50/1970

(download 7 pag.)

la rituale conferenza stampa di fine anno di Enzo Ferrari.  

Intervista al responsabile del reparto corse della Porsche,
ing. Piech.

Inverno nell'emisfero nord, si va a correre nella Serie
Springbok in Sud Africa (qui la gara in Mozambico).
Bei tempi, per certi versi (notare la varietà di vetture
 Alfa Romeo in gara).
E poi comincia la Temporada Argentina. 

Ma in Inghilterra si corre lo stesso,  anche col
 maltempo, se non altro per celebrare il ritiro
 dalle corse di Jack  Brabham; lui stesso dà il via
alla gara per monoposto Brabham:
subito una bella collisione proprio sotto il palco.

Streets of Buenos Aires

Un'apparizione nel quartiere di Liniers, dovrebbe trattarsi di una Chrysler Valiant 4 GT, fine anni sessanta.

Autosprint n°48/1970

SOSTITUITO DA QUESTO POST IN DATA 7/12/2012

In questo numero una panoramica
sulle competizioni in Sud America:

- la situazione della categoria SP in Argentina

- la cronaca del Gran Premio Internacional de Turismo,
corsa massacrante in territorio argentino,
boliviano e paraguayano

- la 1000 Miglia di San Paolo,
svoltasi sul circuito di Interlagos, ancora nella
sua configurazione originaria di quasi 8 km

- e poi un caso di cui fu protagonista Clay
Regazzoni, con possibili aspetti politici

(download degli articoli)

19/11/70: L'HF vince il RAC Rally

SOSTITUTO DA QUESTO POST IN DATA 3/12/2012

Nel PDF:

Il diario che Jackie Stewart redigeva
periodicamente su Autosprint

Harry Kallstrom su Lancia
vince il Rally d'Inghilterra

E poi si parla dell' Autoluna

(Download degli articoli) 

Altre considerazioni

Il titolo di questo post, che avevo scritto prima del GP d'Italia ma non postato (non ricordo perchè), aveva significato in quanto continuazione di quest'altro: considerazioni sparse. Lo propongo adesso senza variazioni, dato che l'esito del campionato di Formula 1 non cambia la sostanza di ciò che volevo esprimere, e magari aggiungerò qualcosa dopo (e già che ci sono desidero segnalare, su Inestetismi, il punto di vista di un non-appassionato di automobilismo).

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Le considerazioni nascono dalla - sembra - comune opinione degli addetti ai lavori, nonchè, per esempio, di Fernando Alonso prima del GP di Monza qui, secondo la quale il nuovo sistema di punteggio renderebbe possibili i recuperi anche di squadre, quali la Ferrari, che hanno avuto un inizio di stagione altalenante.

Mi affido allora a Wikipedia e a http://www.statsf1.com/ per rinfrescarmi la memoria.

Torniamo al 1970. Rindt si presentò al GP di Monza con 45 punti (in virtù di 5 vittorie nelle prime 9 gare), contro i 25 di Brabham, i 20 di Hulme, i 19 di Ickx e Stewart. Sappiamo che a fine campionato nessun avversario arrivò a superarlo.

Il regolamento prevedeva 9 punti al primo, 6 al secondo, eccetera.

Vi furono, negli anni che seguirono, piloti che vinsero il campionato di Formula Uno con diverse gare di anticipo sulla fine del campionato, accumulando nel corso della stagione quasi il doppio dei punti del secondo classificato. Vediamo i casi:

l'anno dopo, 1971, dominio di Jackie Stewart, 62 punti contro i 33 di Ronnie Peterson;

1992, 1° Mansell 108 punti, 2° Patrese 56

1995 1° Schumacher 102, 2° Hill 69

1997 1° Villeneuve 81, 2° Frentzen 42 (va bene, vennero tolti a Schumacher i suoi 78 punti per squalifica)

e poi, nel periodo del dominio Schumacher-Ferrari

2001 1° Schumacher 123 2° Coulthard 65

2002 1° Schumacher 144 2° il compagno di squadra Barrichello 77

Negli anni successivi, Schmacher si aggiudicò il campionato nel 2003 all'ultima gara, nel 2004 con 4 gare di anticipo sul totale, nel 2005 Alonso si laureò campione con 2 gare di anticipo.

Nel frattempo, nel '91 i punti per il vincitore di ogni gara diventavano 10, dando più valore alle vittorie; invece nel 2003, inversione di tendenza, vennero spappolati i punteggi sui primi 8, sempre 10 al primo, 8 al secondo, 6 al terzo eccetera, in virtù del fatto che arrivavano più auto al traguardo, essendo aumentata l'affidabilità, ma con l'evidente intenzione di valorizzare le posizioni di rincalzo ed aprire a più contendenti.

E dal 2006 in poi? per 3 anni di fila il campionato si risolse all'ultima gara, e anche in maniera rocambolesca negli ultimi due, e sono ancora aperte le discussioni sul fatto che i vincitori (Raikkonen, Hamilton) avessero  meritato il titolo più di altri. Non era stato il cambio nel sistema di punteggio del 2003 a rendere più equilibrate le sorti dei campionati, che si sarebbero comunque risolte all'ultima gara anche col sistema in vigore dal '91.

Ma nel 2009 Jenson Button accumula 61 punti nelle prime 7 gare, contro i 35 di Barrichello e, nonostante il calo nei risultati nella seconda metà del campionato, si laurea campione con una gara di anticipo; oh, spavento, si è corso il rischio del dominio di un unico pilota. Da adesso gli organizzatori delle ultime gare di campionato dovranno avere la garanzia che la loro gara sia decisiva.

E così altro cambio di punteggio: quest'anno prendono punti i primi 10 (25 al primo, 18 al secondo, eccetera).
Mia opinione personale è che dovrebbe vincere il campionato chi ha più vittorie, e a parità, chi ha più secondi, e così via; e se si arriva alle ultime gare con il campione già deciso, amen. Mi sembra che piloti come Stewart, Lauda, Schumacher siano entrati nella storia anche per aver "ammazzato" dei campionati con la loro superiorità, ma se la FIA vuole a tutti i costi massimizzare la popolarità della Formula Uno, attuando meccanismi per mantenere incerti i campionati fino alla fine, istituisca, chessò, un sistema di PlayOff: nelle ultime 3 gare di campionato i primi 3, o 5, o 10 in classifica si rigiocano tutto fra di loro partendo da zero, con gli altri che non prendono punti.

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Dopo aver assistito al GP di Abu Dhabi vorrei aggiungere, a caldo, ma anche a freddo, che per lo meno la gara di chiusura del mondiale dovrebbe svolgersi su un circuito dove sono possibili i sorpassi. Ma su questo argomento credo di poter dire qualcosa di ragionato in un prossimo post. 

La Porsche non digerisce la sconfitta...

Download l'articolo sulla 9 ore di Kyalami

Autosprint n°46/1970.

Copertina dedicata ai rallies; all'interno la cronaca approfondita della 9 ore di Kyalami.

Liniers

Trovandomi attualmente a Buenos Aires, faccio conoscenza con i fumetti locali; Liniers - peraltro - scopro adesso che è stato edito anche in Italia. Se ne parla, per esempio, in fumettidicarta.

Teniamoci larghi

Un gentile contributo di SuperG, una testimonianza fotografica del fatto che anche a Milano c'è chi si impegna (riferimento al post Sindrome da Smart).

Considerazioni sparse

Non so se la ricorrenza dei quarant'anni dalla scomparsa e dal titolo mondiale di Jochen Rindt sia stata ricordata a sufficienza, ma sicuramente più sulla rete (per esempio in motorsportblog.it) che non in tv. L'attesa per il possibile riscatto (poi avvenuto) della Ferrari in occasione del GP a Monza ha contribuito a mettere da parte il ricordo di questo ragazzo che non arrivò a festeggiare il suo campionato mondiale; abbandonando le piste terrestri, appunto a Monza, nel Gran Premio del '70.

Erano anni di troppi incidenti fatali.

Nella pagina di Autosprint che vedete, Rindt vince in quel 1970 un triste GP di Olanda nel quale aveva perso la vita Piers Courage. Quel giorno vidi la gara nella sala della tv di un albergo di Abano Terme.

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Dalla cronaca fotografica di quel GP di Olanda, non posso evitare di riesumare queste immagini:

(cliccare per ingrandire)

Secondo la didascalia della foto a destra John Surtees si sta lamentando con Pedro Rodriguez per una manovra azzardata del messicano. Considerando che nella foto sembra che Surtees gli stia offrendo un drink, mi sorge spontaneo il confronto con certe reazioni un pò isteriche dei piloti della Formula Uno odierna.

Effettivamente

il mio balcone è sempre stato un punto di osservazione privilegiato per lo studio del parcheggio atipico.

In questo caso, si dice che il proprietario di questa Opel si fosse recentemente lamentato del fatto che "in questo quartiere non si trova un buco dove mettere la macchina".

Lo psichiautra - Sindrome da marciapiede

Una foto di aggiornamento al post precedente, che potrebbe suggerire l'esistenza di una nuova sindrome (da approfondire): una sorta di rifiuto psicologico alla vicinanza del marciapiede.

E si può anche riferire ad un precedente post: Sindrome da smart

Analisi logica

Questa foto è stata scattata dal sottoscritto dalla finestra dell'appartamento in cui abita.

Bene, si dirà, avevi tutto il diritto di farlo in quanto non ritrae installazioni strategiche militari, non si vedono le targhe delle auto e quindi la privacy è salva, ecc.

Ma perchè l'ho pubblicata? (qualcuno potrebbe chiederselo). La foto da un punto di vista artistico non presenta particolare interesse e neanche il soggetto sembra essere molto stimolante: automobili in una qualunque via di Roma, bella novità.

Vorrei allora indirizzare l'attenzione del lettore sull'auto al centro dell'inquadratura; chi ha cliccato sulla foto per ingrandirla avrà forse notato che non vi è nessuno al volante. Ohibò, si dirà il lettore, trattasi forse di mezzo radiocomandato, quello che sta transitando nella qualsiasi via di Roma? No, trattasi di mezzo PARCHEGGIATO. Posso testimoniarlo, in quanto questa scena è rimasta identica per diverse ore. Non ho potuto fare a meno di fare alcune considerazioni. L'auto è parcheggiata in seconda fila, e fin qua niente di strano; però è tipico di chi parcheggia in seconda fila affiancare auto che sono già parcheggiate in prima fila. In questo caso l'utente della strada in questione ha probabilmente ritenuto di prendere un piccione con più fave, o meglio di risolvere in un colpo solo alcune problematiche:

1) si è astenuto dall'occupare un posto dentro le strisce blu, nel quale la sua auto sarebbe entrata comodamente, lasciando altruisticamente un posto a disposizione di altri utenti, com'è evidente. 2) non avendo bloccato nessuno, il nostro parcheggiatore/trice creativo/a non rischia di essere interrotto/a nel bel mezzo di una propria qualunque attività: è tipico infatti, quando si lascia l'auto in una TRADIZIONALE seconda fila, essere disturbati da ripetuti squilli di clacson, coi quali l'utente della strada parcheggiato in PRIMA fila pretende di attirare l'attenzione sul fatto che non può liberamente andarsene per i fatti suoi, se non a piedi; posso dire di aver assistito varie volte a scene in cui, dopo aver spostato la propria auto in seconda fila per permettere al tizio bloccato di andarsene, l'utente ha rimesso nella stessa posizione di prima la propria auto, nemmeno prendendo in considerazione l'ipotesi di occupare il posto liberatosi.

3) gli addetti della STA (l'organismo che a Roma si occupa, fra le altre cose, di ciò che riguarda le strisce blu) nell'improbabile ipotesi che dovessero passare per questa via qualunque di Roma, potrebbero non avere niente da ridire, in quanto l'auto non è parcheggiata all'interno delle strisce blu e di conseguenza non va neanche controllato se il relativo guidatore ha esposto sul parabrezza il bigliettino che altrimenti avrebbe dovuto procurarsi (pagando) presso l'apposita macchinetta. Come testimone oculare, posso effettivamente asserire che gli addetti della STA a quanto pare non sono tenuti a sanzionare le auto parcheggiate in seconda fila, sui passi carrabili, contromano, sugli alberi. Ma forse sono io all'antica e non mi so adeguare ai tempi che cambiano?

Dal nostro inviato...

In occasione del 25 maggio, festa in Argentina per i suoi 200 anni; fra le tante iniziative, esposizioni di automobili; le foto sono del nostro inviato El Gloria.

Quando l'errore è didascalico

In relazione al post di Milo Temesvar Lartigue e la n°6 - Rimettiamo le cose a posto vorrei aggiungere che, considerata la tardiva fortuna della foto in oggetto, il vero errore commesso dal fotografo francese fu la didascalia apposta alla foto (come peraltro specificato in una nota del citato libro di Cheroux) nella quale identificava la vettura ritratta in una Delage nel Grand Prix del ACF del 1912. Lo storico Marc Douezy ricostruì che si trattava probabilmente della Th.Schneider che si classificò 10.a nella gara dell'anno successivo.

Sebring, 12 ore e 40 anni dopo

(Autosprint n°12/1970)

Nel PDF la cronaca della 12 ore di Sebring

(click to download)

 Questa copertina di Autosprint, che il tempo ha conservato non molto meglio dei rotoli del Mar Morto, è quella del numero 12 del 1970 che celebrava la vittoria della Ferrari alla 12 ore di Sebring.
Se non erro, questa 12 ore rimase l'unica gara del Mondiale Marche di quell'anno vinta dalla Ferrari, mentre le altre andarono tutte alla Porsche.
Chi segue, per ragioni di età, gli sport motoristici da meno di un quarto di secolo, sentendo parlare di Campionato Mondiale Marche potrebbe pensare a un campionato mondiale che si svolgeva esclusivamente nella omonima regione del centro Italia. Eppure questo campionato fra la fine degli anni 60 ed i primi 70 era popolarissimo e le sue gare attiravano più spettatori della formula uno. Squadroni di Ford, Porsche, Ferrari, Matra, Alfa Romeo se le davano di santa ragione in gare di durata sulla distanza dai 1000 km alle 24 ore.

Perchè questo ritorno nostalgico? Perchè si è svolta lo scorso fine settimana la 12 ore di Sebring 2010 e mi è venuta la curiosità di mettere a confronto le due edizioni a 40 anni di distanza, e lasciarmi andare a qualche considerazione istintiva.

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La gara del '70 ebbe un finale rocambolesco, con inconvenienti per le Porsche e Ferrari 5 litri favorite, tanto che rischiò di vincere la regolare Porsche 3 litri guidata da Steve McQueen e Peter Revson, che alla fine giunse seconda; ecco la classifica:

1. Giunti/Vaccarella/Andretti (Ferrari 512 S) 248 giri (ca. 2075 km) media ca. 173 (1. Sport 5.0)

www.racingsportscars.co

2. McQueen/Revson (Porsche 908/02) 248 giri (1. Prototipi 3.0)

www.racingsportscars.co

  3. Hezemans/Gregory (Alfa Romeo T33/3) 247 giri (Prototipi 3.0)

www.racingsportscars.co

4. Rodriguez/Kinnunen/Siffert (Porsche 917K) 244 giri (Sport 5.0)

www.racingsportscars.co

5. Pescarolo/Servoz-Gavin (Matra-Simca MS650) 242 giri (Prototipi 3.0)

www.racingsportscars.co

... 10. DeLorenzo/Lang (Chevrolet Corvette) 219 giri (1. Gran Turismo)

www.racingsportscars.co

... 14. Gimondo/Dietrich (Chevrolet Camaro) 203 giri (1. Turismo)

www.racingsportscars.co

... 28. Kennedy/Tillson/Samm (Lancia Fulvia HF) 157 giri (Turismo)

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La 12 ore da diversi anni fa parte del campionato ALMS, serie di gare nord americane ispirate ai regolamenti della 24 ore di Le Mans. L'edizione 2010 è stata dominata dalle Peugeot; eccole ai primi 2 posti:

la Peugeot 1.a assoluta

la Ferrari 1.a delle GT

1. Genè/Wurz/Davidson (Peugeot 908 HDI FAP) 367 giri (ca. 2185 km) media ca. 182 (1. P1)
2. Minassian/Lamy/Bourdais (Peugeot 908 HDI FAP) 367 giri (p1)
3. Mucke/Primat/Fernandez (Lola B09/60 Aston Martin) 364 giri (P1)
4. Pickett/Graf/Maassen (Porsche RS Spyder) 353 giri (1. P2)
5. Brabham/Pagenaud/Franchitti (HPD ARX-01c Honda) 349 giri (P2)
6. Melo/Kaffer/Bruni (Ferrari 430 GT) 331 giri (1. GT2)


7. Auberlen/Milner/Werner (BMW E92 M3) 330 giri (GT2)
8. Hand/Mueller/Priaulx (BMW E92 M3) 330 giri (GT2)
9. Bergmeister/Long/Lieb (Porsche 911 GT3 RSR) 329 giri (GT2)
10. Tucker/Bouchut/Wilkins (Oreca FLM09) 327 giri (1. PC)

... 29. J.Feinberg/K.Marcelli (Oreca FLM09) 234 giri (PC)

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qualche osservazione brutalmente confusa:

• le foto sulla copertina di Autosprint non sono relative alla gara di Sebring, ma a quella precedente (Daytona) dato che, all'epoca, uscendo la rivista il lunedì, non c'era modo di pubblicare le immagini delle gare oltreoceano del fine settimana ma solo delle - spesso - orrende telefoto (termine che ci riporta ad un periodo del neolitico pre-informatico pre-digitale ormai dimenticato)
• il confronto delle medie di gara a distanza di 40 anni non ci dice nulla in quanto il circuito di Sebring è stato ampiamente rimaneggiato ed è stato drasticamente accorciato (da 8,369 a 5,954 km - destino questo comune, purtoppo, a la maggior parte dei circuiti "storici") e quindi le cifre non sono confrontabili; ma potrebbe dire molto il fatto che:
• nel settanta giunsero al traguardo 29 dei 68 equipaggi alla partenza, mentre nell'edizione 2010, dei 34 partiti ne sono stati classificati 29; anche senza calcolare percentuali, sembra evidente che ci sia stato un enorme incremento nell'affidabilità delle auto, il che dovrebbe essere ovvio, vista la tecnologia intercorsa in 40 anni; ma sarebbe interessante approfondire quest'aspetto statistico relativo alle gare di durata e forse un giorno lo farò
• le Peugeot trionfatrici nella gara di quest'anno sono DIESEL; forse questo è il dato più eclatante, che la dice lunga sui cambiamenti avvenuti nel mondo delle corse da quei tempi post-eroici fino ai giorni nostri.

(le foto le ho prese qui: http://www.racingsportscars.com/race/Sebring-1970-03-21.html - un archivio favoloso - e qui: http://www.quattroruote.it/news/articolo.cfm?codice=239175)

14° Rally dei Castelli Romani

(su Flickr tutte le foto)

Lo psichiautra - sindromi da Smart

Ritengo, dopo un periodo di osservazione che dura da alcuni anni, di poter stabilire che, in una percentuale rilevante, i conduttori di smart vengono colpiti da almeno due forme di nevrosi, anche associate:
a) la convinzione, spesso inestirpabile, che le prestazioni della loro vetturetta subiscano una drastica diminuzione se il conducente della stessa non presenta almeno un cellulare acceso all'orecchio; sono osservabili casi di guidatori di smart che non sono in grado di avviarne il motore se non hanno già in atto da alcuni minuti una conversazione telefonica;
b) un latente senso di inferiorità, indubbiamente dovuto alle ridotte dimensioni della vettura; per superare tale frustrazione, spesso cercano di occupare più spazio possibile, sia in movimento, mantenendosi ad oltranza a cavallo di tutte le corsie disponibili, sia soprattutto nei parcheggi, arte nella quale sono maestri nello stravolgere le leggi più consolidate della geometria: avendo a disposizione più possibilità di parcheggio, il più delle volte occupano il posto più spazioso, nel quale si sarebbero potute sistemare con comodo due limousine; in caso invece siano costretti a lasciare l'auto in seconda fila, si accertano di aver bloccato più auto possibili fra quelle parcheggiate correttamente, prima di allontanarsi a piedi.

Sponsors anni 70

Per la cronaca, Alan Jones (futuro campione del mondo
nel 1980) giunse 12° in quel Gran Premio a Monza
del '76; non ci fu il confronto con la Hesketh
 di Guy Edwards (anch'egli dotato di sponsor
evocativo) che non prese il via per un dolore a un polso

.

la Hesketh di Guy Edwards

(fonte: http://www.laberezina.com/images/2011/015/Hesketh_Racing_Rizla_Penthouse.jpg)
 
In quell'occasione vi furono altri due forfait:
rinunciò Arturo Merzario e non si presentò alla
partenza l'austriaco Otto Stuppacher che
 non sapeva di essersi qualificato...

Intersezioni e bivi

MAR DEL PLATA II tango è non soltanto una danza tipicamente argentina, esportata in tutto il mondo e famosissima quarant'anni fa, ma qui è diventato un modo di vivere e di capire, con adepti che vi si sono non soltanto dedicati ma appassionati al punto da passare tutte le loro serate in tipici locali dove il tango è l'unica musica eseguita, da diecine di orchestre che si succedono l'una all'altra senza interruzione. C'è il tango dei contadini, quello della pampa sconfinata, quello della città — più raffinato e ricercato -e quello addirittura sinfonico. Le orchestre (sei-sette elementi) sono in funzione di un cantante, che di regola ne è il titolare, e pur nel denominatore comune le differenze tra l'una e l'altra sono rilevanti, talvolta magari solo per semplici sfumature che soltanto gli intenditori sanno afferrare. Diciamo che il pubblico delle serate di tango è da paragonare a quello dei loggioni del Regio di Parma o della Scala, per intenderci. Gente che va ad ascoltare tango soltanto per « quel » cantante, « quella » orchestra e « quel » passaggio.

Noi siamo capitati, ad ascoltare tango, un poco per caso, invitativi da amici che a Mar del Piata ci avevano accompagnati un poco dappertutto, prima di andare a Balcarce a vedere quel che Fangio ed i suoi amici stanno preparando. E di tutte le orchestre di tango che abbiamo ascoltate, da sprovveduti in materia quali siamo, eravamo rimasti impressionati per le esecuzioni di un giovanotto capelluto, dalla faccia quadrata, che nel canto e nella musica aveva qualcosa di nettamente differente dagli altri. Esecuzioni ed orchestrazioni veramente da concerto, con musica che anziché la danza paesana ci ha ricordato Liszt. Davvero molto bello, da nobilitare il tango e portarlo alla composizione sinfonica.
Il giovanotto, naturalmente serissimo e con l'espressione ispirata e compresa che hanno tutti quelli del tango, appena saputo che nella sala c'erano persone del mondo dell'automobile ha voluto salutarci, ricordando ai compatrioti una sua recente avventura e promettendo... che ricomincerà appena potrà.
Si chiama Osvaldo Piro, noi non lo conosciamo ma in Argentina tutti sanno chi è, tutti quelli che sanno di tango e tutti quelli che sanno di automobilismo sportivo. Quindi proprio tutti, poiché gli argentini pare abbiano soltanto queste due grandi passioni, con il calcio in sott'ordine nonostante sia di popolarità grandissima.
L'avventura di Osvaldo Piro gli si chiama Gran Premio de Carretera, la grande prova stradale che ha portato l'anno scorso fino in Patagonia e che continua la tradizione delle grandi prove stradali argentine. Avventura che Osvaldo Piro ha corso con una Fiat 1500, abbandonando per un poco il tango per soddisfare la sua vera personale passione, cioè correre in automobile.
Come ce l'ha ricordata, la sua avventura non è stata brillantissima, poiché si è risolta con una memorabile « pigna », espressione locale che serve ad indicare il « mucchio » di rottami cui si riduce una automobile dopo una uscita di strada violenta.
« Comunque è stata colpa mia, non della macchina o della corsa. Ho voluto fare qualcosa di speciale... e non ci sono riuscito. Non è così facile come nel vocalizzo o nella orchestrazione, dove almeno se ti va male una volta, puoi correggerti e provare e riprovare. Mi è servito a capire che correre in automobile è molto difficile, e per questo voglio riprovarci ». Questo quanto Piro ci ha poi detto.
« Forse — ha proseguito -nelle corse il ritmo del tango non funziona. Su certe strade va meglio la samba, se non addirittura lo shake ». Certo che lui di shake ne ha provato, se giudichiamo dallo stato della sua macchina dopo la « pigna ».
Comunque il nostro Osvaldo Piro è un cantante che a correre ci ha provato davvero, mentre il nostro Little Tony per ora se n'è fatto soltanto un buon argomento pubblicitario. Vedremo se in futuro « l'arrangiamento » della partizione gli andrà meglio.
(Autosprint n° 8, 1970)

Oggi è venuto uno a ritirare un verbale; ti dico solo che la sua patente puzzava